Природные условия, влияющие на конфигурацию транспортных путей icon

Природные условия, влияющие на конфигурацию транспортных путей

Смотрите также:
Учебно-методический комплекс учебной дисциплины...
В. И. Вернадский > Вокеане космопланетарных полей...
Природные условия и ресурсы...
1. Теория «морского могущества» А. Мэхена Условия...
Особо охраняемые природные территории как важнейшая составляющая природных рекреационных...
Страны, столицы. Язык...
План: Понятие об алкалоидах История изучения алкалоидов Распространение алкалоидов в...
Фомичев Валерий Петрович Президент тпп со...
Политика развития транспортных коммуникаций в современных условиях: зарубежный и российский опыт...
Политика развития транспортных коммуникаций в современных условиях: зарубежный и российский опыт...
Что читать о мордовии природа и природные условия...
Современные корпоративные информационные системы в управлении организацией...



скачать
ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение………………………………………………………………………2



Население.……………………………………………………………………..3


Природные условия, влияющие на конфигурацию транспортных путей ...5


Транспорт района в дореволюционный период ..…………………………..6


Развитие и размещение транспорта в послереволюционный период .……8


Внутренние и внешние экономические связи .…………………………….15


Перспективы развития транспорта .………………………………………...16


Список литературы. .…………………………………………………………18


Карта Центрального экономического района .……………………………..19


Карта Поволжского экономического района ………………………………20


Введение.

Центральный экономический район (ЦЭР) занимает центральную часть Восточно-Европейской равнины. Границы его проходят не только с экономическими районами России – Северо-Западным, Северным, Волго-Вятским, Центрально-Чернозёмным, Поволжским, но и суверенными государствами – Украиной и Белоруссией. Территория же Поволжского экономического района вытянулась по обоим берегам Волги и имеет выход к Каспийскому морю. Волга и Волго-Балтийская система связывают водным путём Поволжье с Балтийским морем, а Волго-Донской канал – с Азовским и Чёрным морями. Поволжье пересекают широтные железнодорожные магистрали, обеспечивающие связи с районами Центра, Уралом и Сибирью. Выгодность географического положения оказывает влияние на развитие хозяйственного комплекса района.

В состав экономического района Поволжья входят республики Татарстан и КалмыкияХальмг-Тангч, Астраханская, Волгоградская, Пензенская, Самарская, Саратовская и Ульяновская области. Площадь района – 540 тыс. км², или 3,2% территории России, а площадь Центрального экономического района составляет 90% от территории Поволжья, или 2,8% территории Российской Федерации. По составу административно-территориальных единиц ЦЭР относится к самому большому в стране и включает: Брянскую, Владимирскую, Ивановскую, Калужскую, Костромскую, Московскую, Орловскую, Рязанскую, Смоленскую, Тверскую, Тульскую, Ярославскую области и столичный город Москву.

Выгодное экономико-географическое положение района обуславливается пересечением водных и сухопутных путей, обеспечивающих устойчивые внутренние и внешние экономические связи, а весьма удобное географическое положение Поволжья в центре России, наличие мощной топливно-сырьевой и энергетической базы, высокая транспортная обеспеченность, водные и трудовые ресурсы создали благоприятные условия для интенсивного развития экономики района.

По объёму валового внутреннего продукта, стоимости основных промышленно-производственных фондов, численности промышленно-производственного персонала, научно-техническому потенциалу ЦЭР значительно превосходит другие крупные экономические районы страны. На долю района приходится 20,9% валового регионального продукта страны, 16,8% производства промышленной и 15,7% сельскохозяйственной продукции страны. Экономический район Поволжья имеет более скромные показатели: удельный вес его валовой продукции в промышленном производстве страны составляет 6%, а по продукции сельского хозяйства – около 9%. Но, однако, Поволжье занимает первое место в границах бывшего СССР и в России по выпуску автомобилей, на его долю приходятся более 10% общероссийского производства электроэнергии, около 11% добычи нефти, почти 13% цемента.

Ведущими отраслями рыночной специализации Поволжья являются нефтяная и нефтеперерабатывающая промышленность, газовая и химическая промышленность. Район занимает одно из ведущих мест в России по производству синтетического каучука, синтетических смол, пластмасс и волокон. Поволжье – один из основных районов разнообразного машиностроения. Развита в районе электроэнергетика. В то же время Поволжье – основной район по улову ценных осетровых рыб, один из важнейших районов выращивания зерновых культур, подсолнечника, горчицы, овощебахчевых культур. Район Поволжья крупный поставщик шерсти и мяса. Говоря же о ЦЭР, можно сказать, что отсутствие промышленных запасов минерально-сырьевых и топливно-энергетических ресурсов ставит развитие экономики района в зависимость от поставок сырья, топлива, комплектующих изделий и деталей из других районов России и стран ближнего и дальнего зарубежья. В территориальном разделении труда ЦЭР выделяется наукоёмкими и трудоёмкими отраслями машиностроения, химической и лёгкой промышленностью.

Население.

Центральный экономический район по численности населения и качественному потенциалу значительно превосходит другие районы страны. Численность его – 29,7 млн. чел., или 20,1% населения России, а население Поволжского экономического района составляет 16,9 млн. чел., или 8,7% населения России, или 57% населения ЦЭР. Средняя плотность населения в районе 31,5 чел. на 1 км². Наиболее густо заселены территории долины Волги в Самарской, Ульяновской областях и в Татарстане. Слабо заселена Калмыкия, где плотность населения всего лишь 4 чел. на 1 км². ЦЭР, наоборот, отличается высокой плотностью населения – 60,1 чел. на 1 км² при средней заселённости по России – 8,6 чел. на 1 км², или в 7 раз превышает среднероссийские показатели. При этом плотность населения Москвы и Московской области составляет 320,8 чел. на 1 км². Население размещается неравномерно по территории района, если на юге (Тульская область) плотность населения составляет 69,9 чел. на 1 км², то на севере (Костромская область) 13,2 чел. на 1 км². В Московской области, например, плотность населения ( с учётом населения Москвы) составляет 333 человека на 1 км². Дифференциация в показателях плотности населения в значительной мере отражает различия в его размещёнии. На долю Москвы и Московской области приходится более ½ всего населения Центрального района. Малолюдны Костромская, Тверская, Смоленская области. Высокая разница в уровнях заселения объясняется не только природно-климатическими условиями, но и экономическим уровнем развития.

Центральный район – один из самых урбанизированных. Удельный вес городского населения – 83%. Выше этого показатель в Тульской, Ярославской, Московской областях, так как там образовались крупные городские агломерации. Поволжье – также один из урбанизированных районов. В городах и поселениях городского типа проживает около 70% всех его жителей. В 248 городах (23% городов страны) и 400 посёлках городского типа (18% п.г.т. страны) Центрального экономического района проживает свыше 25 млн. горожан. Около ¾ городского населения сосредоточено в 31 крупном городе с населением более 100 тыс. чел. В Центральном районе находится самая крупная агломерация страны – Москва с прилегающими к ней городами – Химки, Мытищи, Королёв, Реутово, Щёлково, Люберцы, Балашиха, Чехов, Сергиев-Посад, Пушкино, Подольск и др. Эти города, а их примерно около 30, имеют от 50 тыс. до 200 тыс. жителей. Крупнейшими после Москвы городами многофункционального типа являются Ярославль, Тула, Иваново, Брянск, Рязань, Тверь (города с населением свыше 300 тыс.чел.). Подавляющая масса городского населения Поволжья сконцентрирована в областных центрах, столицах национальных республик и крупных промышленных городах. Среди них выделяются Самара, Казань, Волгоград, являющиеся городами-миллионерами, и Саратов (918 тыс.). Все эти города – поселения многофункционального типа. За последние годы быстро вырос ряд новых крупных индустриальных центров – Тольятти (630 тыс. жителей), Набережные Челны, Волжский; в целом здесь насчитывается 23 города с населением от 100 тыс. человек до 1280 тыс. (Самара). Население размещено далеко не равномерно. Более половины его приходится на Самарскую и Саратовскую области и Татарстан, в которых отмечается высокая плотность населения. В Самарской области она наивысшая (около 61 человека на 1 км² при среднерайонной 30,1). Рост городских агломераций в обоих районах обусловлен тем, что стремительному развитию экономики необходим прирост трудовых ресурсов, а размещение городов происходило прежде всего по принципу специализации поселения. Таким образом, наибольшее развитие получили города добывающей (Поволжье) и обрабатывающей (ЦЭР) промышленностей.

По национальному составу населения Центральный район однороден. Несмотря на то, что в районе находится Москва, главный в стране перекрёсток миграционных потоков, национальная структура населения района в целом отличается решительным преобладанием русских. По данным переписи 1959г., на их долю приходилось 93%. Расселения других национальностей в районе очень немногочисленны. Это небольшие территории карельского расселения в Тверской области и мордвы на северо-востоке Рязанской области. В девяти областях Центрального района (из12) второй по численности национальностью являются украинцы. Их проживало в районе, по данным переписи 1959г., 387 тыс. человек, что составляло 1,5%, причём 2/3 приходилось на Москву и Московскую область. В Смоленской области вторая национальность – белорусы (9,5 тыс. человек), в Тверской – татары (9,9 тыс. человек). Наиболее разнообразно по национальному составу населения в Москве и в Московской области. В Москве (данные 1959г.) на долю русских приходилось 89% всего населения, евреев – 4,7%, украинцев – 2,6%, татар – 1,6%. Доля русского населения на данный момент несколько ниже, так как происходит миграция в Центральный район из автономий и стран Содружества. В Поволжском экономическом районе также как и в Центральном в национальной структуре населения преобладают русские. Однако, он имеет ряд характерных особенностей. Так, компактные группы составляют татары и калмыки, образующие свои национальные республики. Заметна доля чувашей, марийцев, расселившихся в Среднем Поволжье. Как известно, в 1924 г. была образована автономная республика немцев Поволжья, являющихся потомками колонистов – выходцев из Германии и Австрии, расселившихся преимущественно в пределах современной Саратовской области. В 1941 г., в связи с нападением на СССР фашистской Германии, республика была упразднена, а её немецкое население было депортировано в Казахстан и районы Сибири. В настоящее время обсуждается вопрос о восстановлении немецкой автономии. В 1989 г. в Саратовской области проживало 20 тыс. немцев, вернувшихся на родину предков.

Поволжье располагает значительными трудовыми ресурсами. Источником пополнения является главным образом сельское население, которое в связи с усиливающейся интенсификацией сельскохозяйственного производства отдаёт часть высвобождающейся рабочей силы в другие сферы народного хозяйства. В Центральном же районе особенно высок удельный вес безработных за счёт значительного спада производства даже в отраслях рыночной экономики – машиностроения и текстильной промышленности. Многие безработные представляют невостребованную высококвалифицированную рабочую силу, высвобожденную за счёт сокращения производства, особенно оборонной промышленности. Но Центральный район имеет и большие возможности переспециализации трудовых ресурсов в соответствии с требованиями рыночной экономики, а также большие, чем в других регионах, возможности и трудоустройства за счёт развития малого бизнеса, коммерческих структур, которые быстро растут в регионе, особенно в Москве. В составе трудовых ресурсов Поволжского района велика прослойка высококвалифицированных машиностроителей, нефтяников, химиков, работников транспорта и строительства. Численность рабочих и служащих – около 7,5 млн. человек, а в ЦЭР неблагоприятная демографическая ситуация отразилась на численности экономически активного населения, сократившегося за 1992-1996 гг. на 1440,8 тыс. чел., или на 9,2%. За этот же период в Поволжском районе среднегодовая численность занятых в экономике сократилась на 777,5 тыс. чел. При этом показатель занятых в экономике в ЦЭР снизился на 21,7%, а уровень безработных вырос в 1,3 раза и составил 7,8% от экономически активного населения района, что несколько ниже среднего показателя по РФ, где он составил 8,9%. Происходит отток рабочей силы из отраслей промышленного производства в рыночную инфраструктуру, связанную с развитием сферы услуг, банковской системы, малого бизнеса. За 1993-1996 гг. удельный вес населения, занятого в промышленности района, сократился с 31,8 до 26,5%, т.е. на 5,3%, а в торговле, общественном питании, снабжении и заготовках вырос на 3,4% и составил 11,3%, против 7,9%. Особенностью современного рынка труда является то, что большую часть безработных составляют лица, имеющие высшее, преимущественно техническое образование, а рынок труда предлагает рабочие места для неквалифицированных или малоквалифицированных рабочих или места с тяжёлыми условиями труда. Это касается обоих районов.

Природные условия, влияющие на конфигурацию транспортных путей.

Одним из важнейших природных условий, влияющим на конфигурацию транспортных путей, несомненно, является рельеф. Оба района, и Центральный экономический район, и район Поволжья расположены на территории ВосточноЕвропейской равнины, поэтому это способствует строительству и благоприятному размещению сухопутных транспортных путей. Однако каждый из районов имеет свои собственные особенности: в состав ЦЭР входят Валдайская, Смоленско-Московская и Среднерусская возвышенности, а на территории Поволжья расположены Приволжская возвышенность и Прикаспийская низменность. Равнинный рельеф позволяет прокладывать железнодорожные и автомобильные магистрали и трубопроводы с относительно небольшими затратами. О чём свидетельствует большое распространение транспортных линий от территории Москвы в различные направления России, в том числе и проходящие по территории Поволжского района. Железнодорожный путь имеет наименьшее количество закруглений и извилистых участков железной дороги, а также уклонов и контруклонов в обоих районах. Это заметно увеличивает пропускную способность дорог. Так же, нет необходимости в строительстве тоннелей. Но, поскольку, по территории ЦЭР и Поволжья проходит главнейшая транспортная артерия страны - река Волга с различными её притоками, то необходимо строительство и наличие мостов и транспортных развязок. Всё это также касается и автомобильного транспорта.

Центральный экономический район и район Поволжья – благоприятное место для размещения трубопроводов, так как влияние природных условий на их направление незначительно. Достаточно сказать, что через территорию этих районов проходят одни из самых важных нефте- и газопроводов.

Умеренный климат и равнинная поверхность Поволжского и Центрального районов позволяют развивать воздушный транспорт. Остальные природные факторы почти не оказывают существенного влияния на развитие и эксплуатацию авиационного транспорта.

В виду того, что формирование течения реки Волги происходило под влиянием рельефа и других природных условий, то образовавшееся направление обусловлено движением реки с Валдайской возвышенности, далее вдоль Приволжской возвышенности на юг, где она впадает в Каспийское море. Таким образом, перевал грузов осуществляется с севера на юг, и с юга на север.

В связи с различными уровнями глубин Волги по отношению к другим рекам, построены различные шлюзы, способствующие бесперебойному судоходству на реках. Для обеспечения эффективной работы водного транспорта в районах имеются соединительные каналы, объединяющие крупные реки и моря. Так, были построены Волго-Балтийский канал, проходящий по границе ЦЭР, и Волго-Донской канал, находящийся на территории Поволжья.
^

Транспорт района в дореволюционный


период.

Во второй половине 19 века экономическое развитие страны, её промышленности и торговли во многом тормозилось примитивными путями сообщения. Они состояли из сухопутных трактов и речных путей, причём водные действовали только в тёплое время года. Это было характерно и для Московского региона – важнейшего экономического, политического и культурного центра страны.

От Москвы в начале 60-х годов 19 века шло восемь шоссе общим протяжением в пределах губернии 487 вёрст (основные на Петербург, Варшаву, Ярославль, Н. Новгород, Рязань, Серпухов) и более 40 почтовых и грунтовых дорог длиной 1789 вёрст. Москва-река к этому времени сильно обмелела и была шлюзована. Путь от Коломны до Москвы по реке занимал более двух недель. Водой в Москву привозилось около 20 млн. пудов и вывозилось 2 млн. пудов грузов.

В середине 19 века почти параллельно основными гужевыми дорогам стали стремительно расходиться во все стороны от Москвы железнодорожные трассы, что не в малой мере облегчалось равнинным характером рельефа. Железная дорога также играла важную роль в развитии Поволжского района в 19 веке. Первая стальная магистраль к Волге Калач – Царицын была проведена в 1862 г. для вывоза хлеба из придонских районов. Различают два периода подъёма железнодорожного строительства в России. Первый относится к 60 – началу 70-х годов, второй к середине 90-х годов. Именно в этот период были сооружены основные линии Московской дороги. Почти одновременно строились Московско-Нижегородская, Московско-Рязанская, Московско-Курская, Московско-Ярославская, Рязанско-Козловская, Орловско-Витебская, Курско-Киевская, Московско-Смоленская и др.

В Поволжье в 1866-1870 гг. построена Тамбово-Саратовская линия, связавшая Поволжье через Тамбов, Козлов, Рязань с Москвой и Петербургом. В 1871 г. железная дорога от Орла дошла до Царицына и дала новый выход волжскому хлебу к рижскому порту. В 1874 г. создана линия Ряжск-Моршанск-Сызрань, в 1877 г. она продолжена к Самаре и Оренбургу. Таким образом, три железнодорожных выхода в Центр и Прибалтику. В 1884 г. дорога от Рязани была доведена до Казани.

К началу двадцатого столетия протяжённость железных дорог России выросла до 51,1 тыс. вёрст, из них 17 тыс. вёрст оставались частными, хотя число частных обществ сократилось. Монопольное положение занимали 8 акционерных обществ, из них Московско-Казанская (1673 версты), Рязанско-Уральская (13609 вёрст), Московско-Киево-Воронежская (2327 вёрст) и Московско-Виндаво-Рыбинская (1900 вёрст) дороги имели свои линии до Москвы.

После бурного строительства железных дорог в 90-х годах из-за расстройства государственной казны, вызванного русско-японской войной и первой русской революцией, новое железнодорожное строительство было связано с привлечением частных средств, в том числе и иностранных. С 1908 по 1914 гг. вошло в строй 3850 вёрст новых линий, из них 77% было построено частными обществами. В Поволжском районе в 90-х годах линия, идущая от Кинели на Уфу и Златоуст, а затем к Челябинску, связала Поволжье с Южным Уралом. До революции были проложены пути от Волги на Уральск, Северный Кавказ и из Урбаха на Астрахань.

Однако в районе Москвы в это время новых дорог строилось немного. Шла постоянная работа по усилению линий, развитию сети подъездных путей, переустройству раздельных пунктов, устройству дополнительных разъездов на однопутных линиях и др.

С конца 18 и до середины 19 века, то есть до начала строительства железных дорог, основной задачей речного транспорта был ввоз в русскую столицу Петербург зерна, масличных семян, льна, пеньки, леса, масла, сала, свечей, поташа, меди и железа. Часть товаров через Петербургский порт шла за границу. Главными отправителями этих грузов были Тверь и Рыбинск, в свою очередь получавшие многие из них по рекам, впадавшим в Волгу. Волга на тот момент была практически одним главным речным сообщением, объединяющим территории Центрального и Поволжского районов.

Выход России к Балтийскому морю создал новые транспортные связи. Главные грузовые потоки в западные страны пошли через Петербург. Были искусственно соединены бассейны Волги, Днепра и Северной Двины с балтийскими реками. Первый канал в России построен в 1703 г., он соединил Цну с Тверцой и положил начало Вышневолоцкой водной системе, открытой для навигации в 1708 г. В начале 19 века для связи Волжского бассейна с Петербургом были построены почти одновременно ещё две водные системы: Мариинская (в 1810 г.) и Тихвинская (в 1811 г.). Для соединения Северной Двины с Мариинской системой в 1829 г. сооружён Северо-Двинский канал между Шексной и Сухоной.

Обычно грузы, отправленные весной из Самары, Саратова, Казани, Тамбова, Перми, прибывали в Рыбинск только к концу навигации, а в Петербург отправлялись в следующем году. К ним присоединились и грузы из ближайших мест: ткани и поташ из Костромы, ткани и шерсть из Ярославля и Владимира. Вся водная сеть района интенсивно использовалась для перевозок сельскохозяйственных, лесных и промышленных грузов.

Очень оживлённым было движение в бассейне Оки. Москва получала преобладающую часть продовольственных грузов из Рязанской земли по Оке и её притоку Москве – реке. С Волги сюда прибывали грузы из Астрахани, Камышина, Нижнего Новгорода.

После перевода столицы в Петербург особое значение приобрела Вышневолоцкая водная система, через которую шли огромные по тому времени потоки грузов со своего бассейна Волги. В южном направлении Москва имела выход к Азовскому морю через приток Оки, близко подходящий к верховьям Дона. Правда, часть пути приходилось преодолевать волоком. В этом месте Пётр Первый в 1707 г. начал строить Ивановский канал. Однако в связи с потерей Азова интерес к искусственному водному соединению (Ока – Шат - Ивановский канал – Ивановское море – Дон) пропал. Наибольшее количество грузов на внутренних водных путях в начале 19 века шло к Петербургу. Так, в 1813 г. туда прибыло 8,3 тыс. судов и плотов, из них по Вышневолоцкой системе – 6,1 тыс., по Тихвинской – 1,2 тыс., по Мариинской – 1,0 тыс., Московский водный узел в том же году по числу судов, прибывших по Оке и Москве, занимал второе место (свыше 1,3 тыс.).

Как транспортные пути весьма активно использовались Клязьма и её приток Теза. С целью увеличения пропускных возможностей Тезы, имевший исключительно большое значение для Ивановского промышленного района, на ней было построено 5 деревянных шлюзов.

После проведения железных дорог водные трассы быстро потеряли своё былое значение, и только Мариинская система продолжала функционировать как транзитный водный путь.

В 19 веке в России началось строительство пароходов. Первый пароход «Елизавета» был построен в Петербурге в 1815 г. Пароходы стали курсировать по Волге, Днепру, Дону, Сибирским рекам. Число пароходов особенно возросло за период 1884-1895 гг. в 1884 г. – 1246, а 1895 г. – 2539 пароходов. К 1913 г. более 70% речных перевозок приходилось на Волжский и Невский районы. Перевозки речным транспортом в Поволжском районе в 1913 г. составили 23471 тыс. т. На Волге преобладали лесные грузы, они шли с Ветлуги и Камы и перевозились до Царицына и Астрахани. В Царицыне часть леса перегружалась на железную дорогу в Донбасс и на Кавказ. Вверх по Волге шли главным образом нефтяные и хлебные грузы.

Конец 19 – начало 20 веков – это время зарождения автомобиля, далеко не совершенного и представляющего собой скорей развлечение, чем серьёзное транспортное средство. Развитие автомобильного транспорта пришлось на послереволюционный период, как, впрочем, и трубопроводного. Это, прежде всего, обусловлено техническим прогрессом.

Развитие и размещение транспорта в

послереволюционный период.

Железнодорожная сеть Центра с 1878 по 1975 г. увеличилась только на 3,8 тыс. км, то есть на 21%, но за эти годы реконструированы все железные дороги. На главных направлениях связей с Югом, Уралом, Поволжьем построены вторые пути. Для улучшения связей с Донбассом почти заново создана магистраль Москва – Донбасс через Елец, Валуйки, давшая дополнительный выход из Донбасса к Центру. Для перевода на эту дорогу потоков донецкого угля сооружена линия Святогорская – Купянск. Линия Брянск – Вязьма улучшила связи Донбасса с Ленинградом. Если в ЦЭР доля послереволюционного строительства была не столь велика, то в советское время в Поволжье возникли новые железнодорожные пути: Казань – Свердловск, Зелёный Дол – Иловля, Баскунчак – Паромная, Сызрань – Ставрополь – Куйбышев, Кизляр – Астрахань, Гурьев – Кинель, Агрыз – Бугульма, Пронино – Сургут – Кинель, Звезда – Пугачёвск, Балаково (плотина Саратовской ГЭС) – Цементная. С постройкой Нижнекамской ГЭС по её плотине был создан железнодорожный переезд через Каму. Линия Дивное – Элиста дала железнодорожный выход Калмыцкой республике в общую сеть дорог.

Железнодорожный транспорт внёс решающий вклад в победу народа в Великой Отечественной войне. Трудно переоценить вклад железнодорожников в великий всенародный подвиг. Московский железнодорожный узел стал главным центром, через который шло снабжение фронта всем необходимым. Несмотря на бомбёжки железная дорога выгружала 7-8 тыс. вагонов в сутки, в 4 раза больше, чем в мирное время. Магистрали Поволжья также стали в 1941-1945 гг. важным связующим звеном фронта и тыла, обеспечивающим доставку к фронту стратегических резервов, перестройку экономики Поволжья и всей страны на военный лад, эвакуация материальных ценностей и людей в восточные районы страны. Всего за войну, по неполным данным, в Поволжье было сооружено более 1500 км новых железнодорожных путей (Кизляр – Астрахань, Сталинград – Саратов – Вольск – Свияжск, Сталинград – Владимировка), что составило, примерно 17% всех, построенных за это время в стране. Ослабление материально-технической базы железнодорожного транспорта Поволжья и уменьшение трудовых ресурсов привели к сокращению общего объёма перевозок магистралей региона в 1941-1945 гг. Но, несмотря на это, железнодорожники Поволжья сумели, в основном, выполнить задачи военного времени.

Центральный экономический район обслуживается несколькими железными дорогами: Московской, Октябрьской, Северной, Горьковской, отчасти Куйбышевской и Юго-Восточной. Поволжский район обслуживают, главным образом, Куйбышевская, Приволжская железные дороги и частично Горьковская и Северо-Кавказская дороги. Ведущее место среди железных дорог Центра занимает Московская железная дорога, на долю которой приходится около 70 % общей протяженности железнодорожной сети Центра. Московская дорога обслуживает Московскую, Смоленскую, Калужскую, Тульскую, Рязанскую, Орловскую, Брянскую, отчасти Владимирскую и Тверскую области. Куйбышевская железная дорога вытянута в широтном направле­нии с запада на восток и обслуживает среднюю часть Поволжья, а также быстрорастущие связи между восточными и западными районами страны. За пределами Центра она обслуживает почти всю Курскую область и на небольшой протяженности Липецкую, Белгородскую (Центрально - Черноземный район) и Черниговскую (Юго-Западный район). Приволжская железная дорога обслуживает Саратовскую, Волгоградскую, Астраханскую и частично Тамбовскую и Ростовскую области, а также северную часть Калмыцкой республики. Небольшая часть участка дороги Палласовка — Баскунчак обслу­живает Уральскую обл. Казахстана. На долю дорог Поволжья приходится около 2/3 грузооборота района в транспортной системе обслуживания. Густота железных дорог региона составляет примерно 15,8 км на 1 тыс. км2, что в 2,4 раза выше среднего показателя по стране. Центральный экономический район по густоте железнодорожной сети (2,6 км на каждые 100 кв. км территории) стоит в одном ряду с Чернозёмным Центром.

Эксплуатационная длина Московской дороги 9,3 тыс. км, Куйбышевской дороги – 4,8 тыс. км, а Приволжской – 4,1 тыс. км. Почти половина Московской дороги электрифицирована, более половины протяжённости Куйбышевской дороги также электрифицировано, а Приволжская дорога электрифицирована лишь на 1/3. Грузооборот Московской дороги 183,5 млрд. ткм, Куйбышевской дороги – 175 млрд. ткм, Приволжской дороги – 110 млрд. ткм ( на 1992 г).

В состав ^ Московской дороги входят все железнодорожные линии, отходящие от Московского узла, за исключением линии через Тверь на Ленинград. Радиальные лучи магистралей следуют от Москвы в направлении Риги (через Шаховскую), Минска (через Вязьму – Смоленск), Львова (через Калугу – Брянск), Симферополя (через Серпухов – Курск), Донецка (через Ожерелье – Ефремов), Ростова (через Рязань – Ряжск), Свердловска (через Куровскую – Черусти), Кирова (через Орехово-Зуево – Петушки), Владивостока (через Александров), Ленинграда (через Дмитров – Савёлово). Их пересекают большой и малый кольцевые обходы Москвы и последовательно удаляющиеся от них полукружные линии на участках Вязьма – Ряжск, Смоленск – Волово, Рославль – Елец, Ворожба – Касторная-Курская. В географической конфигурации Приволжской дороги можно выделить три широтных и два меридиональных направления, значения каждого из которых в перевозочной работе весьма различно. Наиболее грузонапряженными являются широтные направления Ртищево — Саратов — Урбах — Озинки и Лихая — Морозовская — Волгоград. По этим направлениям осуществляются транспортно-экономические связи юго-востока европейской части страны Донбасса с Нижним Поволжьем, Южным Уралом, странами СНГ. Ввод в эксплуатацию железнодорожной линии Пугачевск — Красно­гвардеец позволил ослабить нагрузку Самарского транспортного узла за счет отклонения с него грузопотоков, следующих из Южного Урала в Нижнее Поволжье и южные районы европейской части страны. Для этого используются железнодорожные переходы через Волгу и плотины Саратовской и Волгоградской ГЭС. Важное значение имеют также линии Дуплятка — Иловля — Волгоград и Ильмень — Петров Вал, которые используются для связи Нижнего Поволжья с центральными районами страны. По ним следует большое количество нефтегрузов, зерна, цемента, шифера и других строительных материалов, а также различные механизмы и машины. Куйбышевская железная дорога имеет две широтные магистрали: Кустаревка — Рузаевка — Инза — Ульяновск — Бугульма — Чишмы и Ряжск — Вернадовка — Пенза — Сызрань — Самара — Чишмы. По пер­вому (Бугульминскому) направлению осуществляется связь Цент­ра с Поволжьем, а по второму (Кропачевскому) направлению — связь Центра с Южным Уралом. От последнего направления идет ответвление от станции Кинель на Оренбург. Дополняют систему Московской дороги две меридиональные линии, предназначенные для связи Донбасса с С-Петербургом в обход Московского узла (в пределах дороги участки Осуга — Готня и Сураж — Хутор-Михайловский). Такая связь стала возможной благодаря соедини­тельным линиям Вязьма — Брянск и Ворожба — Орша. Куйбышевская железная дорога имеет несколько небольших по протяженности меридиональных участков: Инза — Сызрань, Цильна — Сызрань — Сенная, Красный Узел — Пенза, а также ряд обходных линий (например, Кинель — Безенчук) и тупиковых участков (Уруссу — Нарышево, Отрадный — Сургут и др.). Наибо­лее крупным транспортным узлом на дороге является Самар­ский. Для развязки узла и снижения напряженности в его работе здесь сооружено железнодорожное кольцо Самара — Чапаевск — Жигулевск — Тольятти — Самара. Две меридиональные линии Приволжской дороги Громово — Сенная — Саратов — Петров Вал — Иловля (Волжская рокада) и Пугачевск — Урбах — Верхний Баскунчак — Астрахань расположены параллельно Волге и являются относительно малодеятельными. Перевозки по ним весьма неравномерны. Тупиковый участок Красный Кут — Александров Гай имеет местное значение. Он используется для сезонных перевозок хлеба и различных промышленных товаров.

На ^ Московскую дорогу приходиться один из самых больших грузооборотов страны. Перевозки каменного угля концентрируются на магистрали Мо­сква — Донбасс, а местных углей — на участке Сухиничи — Волово; наиболее значителен поток нефтяных грузов на участке Ря­зань— Москва; минеральных строительных материалов — Тула — Москва, Брянск — Москва, Воскресенск— Москва; металла — Тула — Москва; зерна — Курск — Орел и Рязань — Москва. Грузонапряженность дороги несколько выше сетевой. Наибольшая мощ­ность грузового потока в обоих направлениях на участках Москва — Люберцы, Воскресенск — Рязань и Люблино — Ску­ратово. Грузовые перевозки неравномерны по направлениям. Мощность грузового потока на линиях к Москве с юга на север значительно превышает грузовой поток на юг. В отправлении же грузов со станций Приволжской дороги преобладают нефтегрузы, цемент, машины, шифер, зерновые грузы, минеральные удобрения, а также прибывающие по р. Волге каменный уголь, лес, серный колчедан, металл и строительные материалы. При этом нефтегрузы отправляют из Саратовского узла, цемент — из Вольска, минеральные удобрения — из Балаково, машины, лес, зерно, уголь и другие грузы — из Волгограда, цемент и шифер — из Себряково. В Астрахани осуществляют перевалку леса на железную дорогу, а также на морской транспорт. Большой объем Баскунчакской соли перегружают с железной дороги на речной транспорт во Владимировке. Грузонапряженность дороги несколько выше сетевой. На Куйбышевской дороге крупными станциями отправления нефтепродуктов и других грузов являются Новокуйбышевская, Кряж, Бензин, Кашпир, Аллагуват, Уфа, Ишимбаево, Сызрань, Салават, Пенза, Ульяновск, Тольятти, Димитровград, Бугульма и др.Высокий уровень индустриального развития района тяготения дороги и ее транзит­ный характер предопределили высокую грузонапряженность. Гру­зонапряженность дороги примерно в 2 раза выше сетевой. Наибо­лее напряженное южное направление Пенза — Кропачево, особен­но участок Кинель — Сызрань, где грузонапряженность превыша­ет среднесетевую в 5 раз. Грузовое направление западное. Нерав­номерность перевозок по направлениям довольно высокая.

Московская дорога характеризуется интенсивным пассажир­ским движением, особенно на Курском направлении. Пассажирооборот дороги — 57,9 млрд. пассажиро-км, или 18,5% сетевого. По размерам пассажирооборота и количеству отправленных пассажи­ров дорога занимает первое место на сети. Московский узел обслужи­вает почти 40% пригородных пассажиров в стране. Пригородные перевозки составляют более 90% отправления пассажиров Московской дороги, из них 2/3 осуществляется Московским железнодорожным узлом. По размерам пассажирооборота и количеству отправленных пассажиров дорога занимает первое место на сети. Приволжская дорога выполняет значительный объем пассажир­ских перевозок. Годовой пассажирооборот составляет более 8,5 млрд. пассажиро-км, или примерно 2,5 % сетевого пассажирооборота. Большие размеры пригородных пассажирских перевозок выполняют Волгоградский и Саратовский транспортные узлы. Пассажирооборот Куйбышевской дороги 13,7 млрд. пассажиро-км, или 4,4% сетевого. В Куйбышеве, Уфе, Пензе большие пригородные пассажирские перевозки.

После проведения железных дорог в ЦЭР водные трассы быстро потеряли своё былоё значение и только Мариинская система продолжала функционировать как транзитный водный путь. Таким состоянием речного транспорта можно и охарактеризовать и речной транспорт Поволжья. После революции 1917 года речной транспорт не успевал за бурным промышленным ростом. В 1931 г. его доля в общем грузообороте Москвы составляла только 3%. Нужен был прямой выход из Москвы на Волгу. В этом случае решились бы ещё две задачи: обводнение Москвы-реки и улучшение водоснабжения столицы. Весь этот комплекс задач был разрешён к 1937 г. строительством канала Москва-Волга, переименованного через 10 лет в честь 800-летия столицы в канал имени Москвы.

Речной транспорт Центрального района в 60-х годах перерабатывал не 3%, как это было в 1931 г., а 15% сильно возросшего грузооборота. За тридцать с лишним лет (30-60-е гг.) по каналу имени Москвы перевезено свыше 140 млн. т различных грузов и более 200 млн. пассажиров. Если Москва стала весьма крупным портом на внутренних водных путях совсем недавно (50-60-е годы), то Рыбинск, как известно, всегда был основной пристанью Центрального района. Роль и значение этого распределительного центра хлебных и промышленных грузов заметно возросли после создания Беломоро-Балтийского канала, канала имени Москвы и Рыбинского шлюза. За четверть века через Рыбинский шлюз прошло свыше 250 тыс. судов, на нём произведено более 100 тыс. шлюзований. Ещё более расширились экономические связи Рыбинска после ввода в строй Волго-Балта, (1964 г.), заменившего устаревшую Мариинскую систему. Таким образом, Москва стала портом трёх морей: Каспийского, Белого и Балтийского, а после создания Волго-Донского судоходного канала в 1952 г. – портом пяти морей (также Чёрного и Азовского). Так как река Волга проходит по территории и Центрального района, и Поволжского, то можно говорить о единой речной транспортной системе. Поэтому развитие речного транспорта в обоих районах происходило практически на одинаковых этапах, что следует из параллельного строительства водных судоходных каналов.

Большое влияние на формирование экономики и транспортной сети Поволжья оказала разветвленная Волго-Камская система водных путей. Длина Волги только в пределах Среднего и Нижнего Поволжья равна 2 тыс. км. Основной перевозочный процесс речным транспортом в Поволжье осуществляется Волжским объединённым пароходством. В отличие от большинства других районов Российской Федерации Центральный район обладает единой речной системой, теперь достаточно глубоководной на важнейших направлениях грузопотоков. На территории ЦЭР создано Московское пароходство, в состав которого входят Ока и её притоки Москва–река, Клязьма, Теза, а также канал им. Москвы, Рыбинское водохранилище, Волга (выше Рыбинска). В структуре материальных потоков основное место занимают минерально-строительные материалы (песчано-гравийная смесь, щебень), лесные грузы, нефть и нефте­продукты, поваренная соль, уголь, хлебные грузы, металлы и машины. Большинство из этих грузов следует в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Главная задача речного транспорта ЦЭР - внутрирайонные перевозки не портящихся грузов, особенно леса и строительных материалов. Наиболее крупными портами перевалки в Поволжьи с высокомеханизированными причалами являются Самара, Тольятти, Балаково, Сарапул, Камбарка, Набережные Челны, Нижнекамск, Ульяновск, Сызрань, Вольск, Саратов, Волгодонск, Владимировка, Астрахань. А в Центральном районе на станциях Ока, Кашира, Голутвин, Рязань и Шилово осуществляется перевалка грузов с железной дороги на речной транспорт.

Волжское объединенное пароходство организовало регулярное судоходство не только между волжскими портами, но и портами Каспийского и Балтийского морей, а через Волго-Донской канал суда следуют и в Черноморско-Азовский бассейн, причём Беломоро-Балтийское направление обслуживается через территорию Центрального экономического района с использованием целой системой судоходных каналов. При этом на линиях эксплуатируются крупные речные суда и танкеры грузоподъемностью до 5 тыс. т. В последние годы в объединении «Волго-танкер» стали использоваться танкерные суда смешанного плавания река — море. Волжские порты связаны по воде с портами Балтийского моря. Организовано посто­янное судоходство на линии Самара — Хельсинки. Но основная: связь с морским транспортом осуществляется по линии Каспийского пароходства. Кроме малых каботажных перевозок пароходством осуществляются внешние связи с Ираном (порт Пехлеви). Дорога связана с Каспийским морем через Астрахань. Из грузов, проходя­щих через Астраханский порт, наибольшее значение имеют нефтя­ные грузы (Баку) и среднеазиатский хлопок (Красноводск). Важ­ное место в грузообороте порта занимает Камский лес, Баскунчакская соль и рыба. Получают распространение крупнотоннаж­ные секционные самоходные теплоходы грузоподъемностью до 10 тыс. т, мощные толкачи с составами барж до 22,5 тыс. т, а также суда на подводных крыльях и воздушной подушке. Грузовой и пассажирский флот, курсирующий на Волге, в большинстве случаев оснащен новейшими навигационными приборами и автома­тикой.

Речные перевозки на Волге весьма неравномерны по направлениям. Масса грузопотока, следующего вниз по течению, значительно меньше массы грузопотока, идущего вверх против течения реки, на Каме же наоборот. Для сглаживания этой неравномерности, улучшения экономических показателей и повы­шения доходности речного флота применяется двусторонняя загрузка судов. Для этих целей строят и эксплуатируются новые типы универсальных судов.

По Волге осуществляются значительные объемы пассажирских перевозок. Большой популярностью пользуются многодневные экскурсионные поездки по линиям Москва — Астрахань и обратно на больших комфортабельных судах типов «Максим Горький», «Космонавт Гагарин» и др.

За короткий период после революции 1917 года, особенно, начиная со второй пятилетки, бурными темпами стал развиваться автомобильный транспорт. На 60-е гг. автомобильным транспортом перевозилось ¾ общего количества грузов, находящихся в обращении.

Автомобильный транспорт Поволжья выполняет большой объем перевозок, в основном внутрирайонного характера. Он в основном перевозит промышленные товары, сельскохозяйственные продукты и строительные материалы внутри района. По территории района проходят такие важные автомобильные дороги, как Москва—Рязань—Самара—Челябинск, Ульяновск—Самара, Сама­ра—Саратов, Ульяновск—Сызрань—Саратов, Саратов — Бала­шов — Борисоглебск — Воронеж — Курск, Саратов — Пенза, Сара­тов — Камышин — Волгоград — Астрахань и др. Однако в целом для Поволжья автомобильных дорог с твердым покрытием недостаточно, что сдерживает развитие межрайонных перевозок.

Автомобильный транс­порт в Центральном районе также имеет большое значение для мест­ных перевозок. По протяженности автомобильных дорог Центральный район занимает одно из первых мест. От Москвы радиально отходят 15 автомобильных магистралей, в том числе федерального значения: Москва — Симферополь, Москва — Киев, Москва — Рославль — Бобруйск, Москва — Смоленск — Минск — Брест, Москва — Ленинград, Москва — Нижний Новгород — Казань, Москва—Самара, Москва — Ярославль. Вокруг Москвы построена кольцевая автомобильная дорога, связавшая все шоссе, подходящие к столице, с пересечением железных и автомобильных дорог в разных уровнях. Кроме того, действуют автома­гистрали Орел —Брянск — Смоленск и др.

По плотности автомобильных дорог общего пользования с твёрдым покрытием Центральный район преобладает над Поволжским, и соответственно цифры составляют 175 против 98 километров на 10000 км ² территории. Грузооборот автомобильного транспорта отраслей экономики (включая предпринимательскую деятельность физических лиц) по районам составляет: Центральный район – 16461 млн. тонно-км (в 1985г. – 37984 млн. т-км), Поволжский район – 12785 млн. тонно-км (в 1985г. – 31615 млн. т-км).

Поволжье – один из немногих районов страны, где массовое применение получил трубопроводный транспорт. Основные этапы становления этого транспорта приходятся на первую половину ХХ века. По магистральным трубопроводам отправляется почти 75% объёма вывозимой сырой нефти, 100% природных газов и примерно 33% светлых нефтепродуктов. Магистральные нефтепроводы, берущие начало в Татарии и Саратовской области, связывают Поволжье с Уралом, Центром, Западной и Восточной Сибирью; они протягиваются до берегов Балтийского моря. В Поволжье развернута самая крупная в стране система трубопроводного транспорта, особенно нефтепроводного. От Альметьевска берет начало крупнейший экспортный нефтепровод «Дружба», протянувшийся на 3 тыс. км к западным границам СНГ. Поволжская нефть поступает по нефтепроводам на нефтеперерабатывающие заводы в Рязань, Нижний Новгород и Кириши (Ленинградская обл.). По магистральному нефтепроводу Узень — Самара в По­волжье поступает мангышлакская нефть. Протяженность нефтепро­водов в районе составляет свыше 12 тыс. км, или около 20 % территории СНГ. Светлые нефтепродукты, получаемые на Самарских нефтеперерабатывающих заводах, транспортируются продуктопроводом Самара — Сызрань — Пенза — Брянск, а так­же железнодорожным транспортом в различные районы страны.

Трубопроводный транспорт Центрального района получил развитие лишь после Отечественной войны. Были проложены нефтепроводы из нефтяных районов Поволжья, из Альметьевска проложен нефтепровод к нефтеперерабатывающим заводам в Нижнем Новгороде, Рязани, Москве; проложен продуктопровод Саратов – Брянск с ответвлением от Брянска на Полоцк и Мозырь. В Брянском узле транзитный поток нефтепродуктов с трубопроводного транспорта передаётся на железную дорогу. Построены нефтепроводы Нижний Новгород – Ярославль – Самара – Пенза.

Кроме нефтепроводов и нефтепродуктопроводов в Поволжье имеется разветвленная сеть газопроводов, которая обеспечивает природным газом не только местных потребителей, но и Централь­ный и Волго-Вятский экономические районы. Через Поволжье проходит магистральный газопровод Средняя Азия — Центр. Из районов Татарии проложен газопровод через Чебоксары в Нижний Новгород. Через территорию Поволжья проходят транзитные газопроводы, идущие на Запад страны из Тюменской и Оренбург­ской областей.

В Центральном же районе проведены газопроводы Саратов – Москва, Ставрополь – Воронеж – Москва, Казань – Нижний Новгород, Саратов – Нижний Новгород – Иваново – Ярославль, Шебелинка – Белгород – Курск – Орёл – Брянск. С Северного Кавказа через Воронеж и Серпухов к Москве проложены четыре газопровода. Вокруг Москвы построено большое газовое кольцо Серпухов – Воскресенск – Ногинск – Дмитров – Волоколамск – Серпухов. В Центр газ поступает из, Западной Сибири и Европейского Севера. Газопроводы проложены от месторождения Медвежье через Нижнюю Туру, Пермь, Казань к Москве и из Вуктыльского месторождения через Ухту на Торжок.

Особо стоит в Центральном районе воздушный транспорт. Его роль во внутрирайонных перевозках весьма скромная. Однако Москва является одним из крупнейших узлов воздушных сообщений Европы. К столице России со всех сторон и во все стороны от неё пролегают важнейшие авиалинии РФ и многие международные воздушные трассы. В Москве находится четыре крупнейших в стране аэропорта. Воздушный транспорт в Поволжье также развит. Авиалинии соединяют Поволжье со всеми частями нашей страны. Они образуют и очень густую внутрирайонную сеть, так как каждый областной или республиканский центр здесь связан со многими населёнными пунктами. Над районом Поволжья пролегают важные трассы: Москва – Волгоград – Астрахань, Пенза – Самара – Уфа – Челябинск с ответвлением в Уфе на Казань и Свердловск и в Самаре на Оренбург. В Саратове, Волгограде и Астрахани – крупные аэропорты.

Центральный район обслуживается сложной и разветвленной транспортной системой, представленной всеми видами транспорта. Ядром этой системы является Московский транспортный узел. В Поволжском районе таким ядром является Волгоград. В Московском узле 11 радиально расходящихся электрифицированных железных дорог, 15 автомагистралей, пять магистральных газопроводов, связанных кольцевыми переходами, два нефтепрово­да, три речных порта, четыре крупнейших в стране аэропорта, в том числе аэропорт международных линий. Ведущее место в транс­портном обслуживании Центрального района в целом принадлежит железным дорогам. Волгоград в Поволжье – крупнейший перевалочный ж.д. – речной узел для прямых смешанных сообщений и центр обрабатывающей промышленности, потребляющий сам большое количество топлива и сырья и отправляющий разнообразную продукцию своих предприятий. К таким же узлам относится Саратов, Ульяновск, Казань. Остальные транспортные узлы ЦЭР можно разделить на 4 группы: железнодорожно – водные (универсальные и специализированные); железнодорожно – автомобильные; транзитно – железнодорожные; автомобильные. Среди железнодорожно – водных узлов выделяются универсальные – Нижний Новгород, Ярославль, Рязань. Нижне Новгородский транспортный узел – один из самых крупных в стране. С сооружением железнодорожного моста через Оку (1961г.) создан новый меридиональный путь на Донбасс и Кавказ. Основная масса грузов идёт по железной дороге. Местный железнодорожный узел связан со многими большими предприятиями города, расположенными главным образом на правобережье Волги. Отсюда идёт железнодорожная ветка до Правдинска – значительного центра бумажной промышленности. Мощный Нижне Новгородский водный узел производит транспортные операции, как на Волге, так и на Оке. С Волги в Нижний Новгород поступает много нефтяных грузов, минеральных строительных материалов, каменного угля, леса, зерна, соли, а с Оки, на которой расположены причалы автозавода, - главным образом, минеральные строительные материалы, лес, нефтяные грузы, каменный уголь и зерно, от Нижнего Новгорода идут автобусные рейсы на Москву, Арзамас, Владимир и Вязники. В Ярославском и Рязанском узлах обрабатывается большая доля транзитных грузов. Железнодорожно-водные узлы располагаются в местах подхода железных дорог к судоходным рекам. Эти линии либо тупиковые, либо пересекающие водный путь. К таким узлам относятся Калинин, Рыбинск, Кинешма и др. Во всех этих узлах грузы переваливаются с ж.д. транспорта на водный и обратно. Железнодорожно-автомобильные узлы возникли в больших городах и имеют разветвлённую сеть благоустроенных дорог с регулярными автобусными рейсами. Это областные центры: Тула, Орёл, Курск, Брянск, Воронеж, Тамбов, Пенза, Смоленск. Здесь производят операции как транзитные, так и по обслуживанию местных нужд. Транзитные транспортные узлы образовались на пересечении наиболее грузонапряжённых магистралей. К ним относятся: Валуйки, Поворино, Жилево, Ртищево, Рузаевка, Сухиничи, Котельнич, Буй, Данилов и др. В отличие от ЦЭР, в Поволжье в основном сосредоточены водные узлы. Более половины грузооборота Астрахани – нефтяные грузы, около ¼ - лесные. Астрахань – перевалочная база для нефтяных грузов, части лесных, хлопка и др. Большая часть нефти поступает с моря. Астраханский морской порт главные операции производит на рейде, но имеет также специальные морские причалы в городе. На пересечении ж.д., в удалении от речных, образовались транзитные железнодорожные узлы, из них самый крупный – Кинель.

Внутренние и внешние экономические связи.

Транспортный баланс Центрального экономического района отрицательный: ввоз значительно превышает вывоз. Это присуще районам с развитой обрабатывающей промышленностью, работаю­щей в основном на привозном сырье. Экономические связи преимущественно представлены деятельностью железных дорог. Московская дорога характеризуется высоким удельным весом транзита. Положение Московской дороги между нефтяным Поволжьем и Западом, лесным Севером и угольным и хлебным Югом обусловли­вает большой объем транзитных перевозок. Структура перевозок по сообщениям: транзит — 36%, ввоз — 25, вывоз — 17, местное сообщение — 22%. Приволжская дорога также в основном транзитная. Структура перевозок по сообще­ниям: транзит— 64%, вывоз—14, ввоз — 15, местное сообщение — 7%. На Куйбышевской дороге преобладает транзит 64%,а вывоз составляет 29%. В целом транспортный баланс Поволжского экономического района пассивный: ввоз грузов в 2 раза превышает вывоз. Ввоз грузов осуществляется в основном с востока, а вывоз — в западном направлении. Транзитные перевозки составляют ¼ часть всех перевозок.

Важнейшие грузы ввоза в Центральном районе на Московской дороге следующие: каменный уголь (до­нецкий, кузнецкий и печорский), нефтяные грузы с Поволжья и Северного Кавказа, лес с Европейско­го Севера и Урала, сырье и полуфабрикаты для машиностроительной и химической, текстильной и пищевой промышленности, хлебные грузы и минеральные строительные материалы, главным обра­зом, из Центрально-Черноземного района. Часть хлебных грузов ввозится речным транспортом, а строительных материа­лов — и автомобильным. Главные грузы ввоза в Поволжском районе на Приволжской дороге: куйбышевская нефть, нефтяные с Кавказа, черные металлы из Донбасса, лес с Урала, строительные и хлебные. На Куйбышевской дороге среди грузов ввоза преобладают каменный уголь, металл, лесные грузы.

Предметы вывоза в ЦЭР на Московской дороге: минеральные строительные материалы, ка­менный уголь, нефтяные грузы, машины, автомобили, станки, ин­струменты, электрооборудование, металлические изделия (метизы), продукция легкой и химической промышленности. Главные грузы вывоза в Поволжском районе на Приволжской дороге следующие: нефть и нефтегрузы, строительные, хлебные, а на Куйбышевской дороге главные грузы вывоза: нефтяные (примерно 50% отправления грузов на дороге), мине­ральные строительные материалы, хлебные, каменный уголь, лес­ные, черные металлы.

Транзитные грузы в ЦЭР на Московской дороге: в северном направлении к Москве — хлебные и нефтяные; в южном — машины, лес, ткани. Главные грузы в местном сообще­нии: бурый уголь, машины, ткани, хлебные грузы, стройматериалы, минеральные удобрения. Главные грузы транзита в Поволжском районе на Приволжской дороге: нефтяные, лесные, хлебные, уголь, а на Куйбышевской дороге главные транзитные грузы: нефтяные, лес­ные, черные металлы, каменный уголь.

Из Центрального экономического района водным транспортом вывозятся в Северо – Западный и Поволжский районы главным образом технологическое оборудование, станки, инструменты, цемент. Из Поволжского же района вывозятся в Центральный и Северо – Западный районы сырая нефть, нефтепродукты, зерно, некоторые строительные грузы. В Центральный район ввозятся из Северо – Западного района лес и строительные материалы, из Поволжского района нефть и нефтепродукты, из Северо – Кавказского продукты питания, а в Поволжский район ввозятся из Северо – Западного района лес и из Центрального района технологическое оборудование.

Из Центрального района автомобильным транспортом вывозятся в близлежайшие районы (Волго-Вятский, Центрально-Чернозёмный, Северо-Западный) продукты лёгкой и химической промышленности. Из Поволжского района преимущественно вывозятся продукты сельского хозяйства в близлежащие районы на небольшие расстояния. В Центральный район ввозятся из Волго-Вятского района лес и из Центрально-Чернозёмного района продукты питания, а в Поволжский район ввозятся изделия лёгкой промышленности.

В Поволжье развёрнута самая крупная в стране система трубопроводного транспорта. Из г.Альметьевска Поволжского района берёт начало крупнейший нефтепровод «Дружба». Поволжская нефть поступает в Северо-Западный и Центральные районы, а также по территории Поволжья проходят важные транзитные нефтепроводы. Из Поволжья в Центральный район идёт нефтепродуктопровод Самара – Сызрань – Пенза – Брянск. В Поволжье имеется разветвлённая сеть газопроводов, которая обеспечивает природным газом не только местных потребителей, но и Центральный и Волго-Вятский экономические районы. Через Поволжье проходит магистральный газопровод Средняя Азия – Центр. Из ЦЭР не вывозятся нефте- и газопродукты, так как в данном районе нет месторождений этого сырья. В Центральный район поступает нефть из Поволжья и Северного Кавказа, а также газ из Западной Сибири, Европейского Севера и из Северо-Кавказского района (4 газопровода). В Поволжье же поступает мангышлакская нефть.

Перспективы развития транспорта.

Транспорт является важной отраслью экономического развития и производственных отношений не только в конкретном экономическом районе, но и страны в целом. Транспортный комплекс двух районов – Центрального и Поволжского обслуживает практически 2/3 территории Европейской части России. Это говорит о том, что роль развития транспорта чрезвычайно важна. В обоих районах действует разветвлённая железнодорожная сеть, поэтому необходимо электрифицировать железные дороги (особенно Приволжскую дорогу); использовать электрическую тягу на грузонапряжённых линиях, а тепловозную тягу там, где нет дешёвой электроэнергии; совершенствовать подвижной состав; развивать смешанные железнодорожно-водные сообщения. Сейчас запущена новая скоростная магистраль Санкт-Петербург – Москва, осуществляющая быстрые пассажирские перевозки. В дальнейшем планируется открытие скоростных участков Москва – Западная Европа, Москва – Финляндия. Но главным перспективным направлением в развитие транспорта являются экономические связи со странами Содружества, так после распада СССР у РФ осталось много освоенных транспортных путей, которые коренным образом способствуют развитию торговых отношений не только со Странами СНГ, но и со странами Дальнего Зарубежья. Таким образом, на данный момент происходит освоение пограничных станций, где развивается строительство таможенных и пограничных пунктов. Примером могут служить погранично-передаточные станции: Суземка (Моск. ж.д.) и Озинки, Аксарайская (Приволжская ж.д.). В том же ключе происходит и развитие автомобильных таможенных постов. Развитию автомобильного транспорта способствует увеличение числа дорог с твёрдым покрытием. За последние годы их число увеличилось (ЦЭР занимает 2 место в РФ по плотности автомобильных дорог с твёрдым покрытием, а Поволжье – 6 место соответственно). В связи с тем, что по территории обоих районов проходит одно из важнейших водных сообщений страны, безусловно необходимо проводить работы по внедрению новых технологий в этой области: увеличение грузоподъёмности судов; увеличение скорости доставки грузов и провозной способности; осуществление ремонта старой технической базы и портового хозяйства; развитие сообщений типа «река – море». Всё большую роль стал играть для экономических районов трубопроводный транспорт. Сейчас заканчивается строительство важного нефтепровода Тенгиз – Новороссийск, проходящего по территории Поволжья. Благодаря этому трубопроводу, будет осуществляться торговля со странами Дальнего Зарубежья. Получение прибыли даст возможность развивать этот вид транспорта в дальнейшем.


Список литературы:

  1. Морозова Т.Г. «Регионоведение», ЮНИТИ, 1998.

  2. Морозова Т.Г., Победина М.П., Шилов С.С. «Экономическая география России», М., 1999.

  3. Кистанова В.В., Копылова Н.В. «Размещение производственных сил», М., Экономика, 1994.

  4. Морозова Т.Г. «Региональная экономика», М., Банки и биржи; ЮНИТИ, 1995.

  5. Данилов С.К. «Экономическая география транспорта СССР», М., Транспорт, 1977.

  6. Казанский Н.Н. «Экономическая география транспорта», М., Транспорт, 1991.

  7. Калесник С.В. «Советский Союз: Российская Федерация. Центральный район», М., Мысль, 1970.

  8. Калесник С.В. «Советский Союз: Российская Федерация. Поволжье», М., Мысль, 1968.

  9. Гохберг М.Я. «Центральный экономический район СССР», М., Знание, 1982.

  10. Веденеева Н.К. «Железнодорожный транспорт Поволжья в годы Великой Отечественной войны», Куйбышев, 1984.

  11. Никольский Н.В. «География транспорта СССР», М., Изд-во Моск. ун-та, 1978.

  12. Регионы России: Статистический сборник. В 2 томах. Том 2/Госкомстат России. - М., 1998.

  13. «Московская железная дорога. Через годы, через расстояния»/Под общ. ред. И.Л. Паристого, - М., Железнодорожный транспорт, 1997.

  14. Захаров А.С., Александрова Т.А., Гнедков Н.Ф., Рыбин Ю.В. «Вопросы экономической географии Поволжья», Куйбышев, 1974.

  15. «Атлас. Автомобильные дороги: Россия. Страны СНГ. Прибалтика», Федеральная служба геодезии и картографии России, М., 2000.






База данных защищена авторским правом © kursovaya-referat.ru 2017
При копировании материала укажите ссылку